凡是有政策壁垒的行业，商业模式都讲不太清楚。但是，像小米盒子、易到用车等虽有政策风险，还是有其积极意义的一面，此类企业一旦探路成功，即可以成为市场先行者。

o2o租车应用主要可分为两类，一是租车公司，如神舟租车、一嗨租车等推出的移动应用；二是所谓的第三方租车应用，如易到用车、快的打车等，此类应用开发者自身本无可供租赁的汽车，而是充当一种信息整合者的角色，意图从每笔交易中赚取差价或手续费，或者广告等收入。

本文主要讨论第三方应用的模式问题。原因在于，一是该类应用听起来更性感：轻资产、投入少、平台模式……另一方面，租车公司自己推出的应用，只不过是在实体门店、门户网站等渠道之外新开辟一个客户触点，对租车公司本身的收支结构并无多少改变，故在此不作重点讨论。

第三方应用的优势：轻资产

创办于2009年的易到用车，可以说是第三方应用的代表。该公司在2011年获得晨兴创投千万美元投资，加之创始人周航在此之前已经是一位成功的企业家，因此其故事讲起来是非常动人。

不过，周航的某些话确实是蛮有道理的。他曾表示，现在这个时代存量资源已经很丰富，如何提高利用率很重要。具体到在租车行业，即租车公司、可供出租的车已经不少了，甚至可以说部分汽车闲置率仍然较高。因此，易到可以利用其车辆调度系统，充分盘活这些闲置汽车。的确，相比租车公司在汽车购置上的巨大资本支出，诸如易到用车之类的第三方应用在资产投入上要低得多。

国际商务毕业论文但好处也不能全让一个人全占了，从现时的情景来看，第三方应用在政策、货币化模式上还存在诸多风险。

问题一：易到用车的“挂靠模式”靠谱吗

在讨论怎么活得更好的问题之前，能不能活当然是一个必须讨论的前提。在一个做什么都讲究“资质”的国家，租车行业又怎么少得了资质一说。如此，缺乏相应的汽车租赁运营资质也是众多第三方应用不得不面对的问题。

其中特别值得一提的是易到用车，它将曾经在工程承包领域大量被采用的“挂靠模式”，视作撇清资质风险的法宝。易到用车的模式可以概括为：说服与租车公司合作，或招揽私家车主，让其挂靠在某一具有相关资质的租车公司下（这种情况下，租车公司可得到部分管理费），然后再利用其的车辆调度系统，为客人匹配空闲汽车，易到直接从乘客处收钱，每笔交易大概提成20%，其余则转交给租车公司和司机。

易到用车的市场人员对笔者表示，公司在总部所在地北京大约有1500名司机，深圳约100名，从这个描述角度看，笔者斗胆推测，易到的汽车来源主要是私家车主。而这又带来一个问题，据说，私家车若当作营业用途，出了事故保险公司是可以拒绝赔偿的。笔者并没有了解到，挂靠是否可以解决保险的问题。

但是，可以想象，问题没有这么简单，现如今挂靠模式在工程领域已然是过街老鼠。而这也是外界将易到用车称之为披着互联网企业外衣的最大黑车公司的重要原因。

问题二：第三方应用的货币化途径

易到用车之所以采用“挂靠模式”，目的在于打通线上线下整个业务链条。因为，如果只提供信息查询服务，那么就算不上真正的o2o，事实上只做了online，而根本未涉及到offline。如此，第三方应用对业务的掌握能力，或者说在分钱问题上的话语就大打折扣。专注打的人群和的士司机的应用“快的打车”表示，目前产品仍为免费试用，将来规模上去以后，可能会从每笔交易中抽取5毛到一块的手续费，这个钱真能收到吗？

当然，广告收入也是一个必须考虑的收入来源。如果是手续费提成搞不到，租车应用有没有可能蕴生出一个“租车版小百度”呢？既然在航空、旅游等垂直领域都有成功案例，甚至“美餐网”都被某某评为潜力搜索引擎，可以想象一下吗！

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